अजितदादांचा विमान अपघात: हा निव्वळ दुर्दैव की व्यवस्थेने केलेला घात; बारामतीच्या रनवेवर त्या दिवशी नेमकं काय घडलं?

Published by:Jaykrishna Nair

Last Updated:Jan 30, 2026 6:49 PM IST

Baramati Plane Crash: बारामती विमान अपघाताने महाराष्ट्रासह संपूर्ण देश हादरला असून या दुर्घटनेने भारतीय विमानवाहतूक सुरक्षेतील गंभीर त्रुटी उघड केल्या आहेत. आधुनिक विमान असूनही अपुरी विमानतळ सुविधा आणि चुकीचे निर्णय या अपघातामागे कारणीभूत ठरत असल्याचा संशय व्यक्त केला जात आहे.

विंग कमांडर ए. महेश (निवृत्त) आणि भारतीय हवाई दलातील माजी फ्लाइट इंजिनिअर, एव्हिएशन क्षेत्राचे अभ्यासक यांनी लिहलेल्या एका लेखात बारामती विमान अपघाताकडे केवळ दुर्घटना म्हणून नव्हे, तर भारतातील विमानवाहतूक सुरक्षेतील गंभीर आणि दीर्घकालीन अपयशाचं प्रतीक म्हणून पाहण्याची गरज असल्याचं स्पष्ट केलं आहे. आधुनिक विमान असूनही अपुरी विमानतळ सुविधा, VFRवर अवलंबित्व, GAGANसारख्या प्रणालींचा अभाव आणि तांत्रिक जाण नसलेलं नियामक नेतृत्व यामुळे हा अपघात टाळता आला असता, असा ठाम निष्कर्ष त्यांनी मांडला आहे.

28 जानेवारी 2026 रोजी सकाळी साडेआठच्या सुमारास महाराष्ट्राला हादरवणारा भीषण विमान अपघात घडला. बारामती विमानतळावर लँडिंग करताना चार्टर्ड Learjet 45XR कोसळलं आणि विमानातील सर्व प्रवाशांचा मृत्यू झाला. या दुर्घटनेत उपमुख्यमंत्री अजित पवार यांचाही मृत्यू झाला. हा अपघात केवळ एक दुर्दैवी घटना नसून, देशातील विमानवाहतूक सुरक्षेतील गंभीर त्रुटी पुन्हा एकदा समोर आणणारा ठरला आहे.

अपघातग्रस्त विमान Bombardier Aerospace निर्मित Learjet 45XR होतं. हे हलकं बिझनेस जेट असून सामान्यतः कॉर्पोरेट आणि चार्टर सेवांसाठी वापरलं जातं. आठ ते नऊ प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता असलेलं हे विमान सुमारे 450 नॉट्स वेगाने उड्डाण करू शकतं. तांत्रिकदृष्ट्या हे विमान पूर्णपणे सक्षम असून Instrument Flight Rules (IFR) अंतर्गत खराब हवामानातही सुरक्षितपणे उड्डाण आणि लँडिंग करण्यासाठी आवश्यक आधुनिक प्रणालींनी सुसज्ज आहे.

मात्र विमान कितीही आधुनिक असलं तरी सुरक्षिततेचा दुसरा महत्त्वाचा घटक म्हणजे विमानतळाची तयारी. याच ठिकाणी बारामती विमानतळ कमकुवत ठरतो.

बारामती विमानतळ आणि VFRची मर्यादा

बारामती विमानतळावर प्रमाणित Instrument Landing System (ILS) नाही. त्यामुळे हा विमानतळ मुख्यतः Visual Flight Rules (VFR) अंतर्गतच कार्यरत आहे. VFR अंतर्गत पायलटला रनवे स्पष्टपणे दिसणं कायदेशीरदृष्ट्या आवश्यक असतं. साधारणतः किमान पाच किलोमीटर दृश्यमानता, रनवे लाईट्स आणि मार्किंग्स स्पष्ट दिसणं गरजेचं असतं.

दृश्यमानता कमी झाली, पाऊस, धुके किंवा वारा वाढला, तर पायलटला रनवे, थ्रेशोल्ड किंवा योग्य टचडाऊन पॉइंट नीट दिसत नाही. ILS किंवा सॅटेलाइट-आधारित प्रणाली असलेल्या विमानतळांवर इलेक्ट्रॉनिक मार्गदर्शनाच्या मदतीने विमान सुरक्षित उंचीपर्यंत आणता येतं. पण अशा सुविधा नसलेल्या विमानतळांवर शेवटच्या टप्प्यात पायलटला पूर्णपणे दृश्य अंदाजावर अवलंबून राहावं लागतं, ज्यामुळे धोका वाढतो.

जोरदार क्रॉसविंड आणि टेबल-टॉप रनवे

अप्रोच दरम्यान पायलट कॅप्टन सुमित कपूर यांनी विमान ‘उजवीकडे जोरात ढकललं जात असल्याचं’ (heavy right drift) सांगितल्याचं समोर आलं आहे. याचा अर्थ रनवेच्या बाजूने जोरदार क्रॉसविंड होता. Learjetसारख्या हलक्या बिझनेस जेटसाठी क्रॉसविंडची मर्यादा साधारणतः 20 ते 30 नॉट्स असते. त्यापेक्षा जास्त वाऱ्यात लँडिंग अतिशय कठीण आणि धोकादायक ठरतं.

अशा परिस्थितीत योग्य निर्णय म्हणजे ‘गो-अराउंड’ करणं किंवा दुसऱ्या विमानतळावर वळणं (divert) घेणं. विशेषतः बारामतीसारखा टेबल-टॉप रनवे असताना धोका अधिक वाढतो. सुमारे 2000 फूट उंचीवर असलेल्या या रनवेच्या दोन्ही टोकांना तीव्र उतार आहे. चूक झाली तर माफक सुरक्षिततेची कोणतीही संधी नसते.

पावसात, धुक्यात किंवा कमी प्रकाशात अशा रनवेवर दृश्य भ्रम (visual illusion) होतो. उंची आणि अंतराचा अंदाज चुकतो. भारताने याआधी मंगळुरू (2010) आणि कॅलिकट/करीपूर (2020) येथे अशा रनवेवर भीषण अपघात अनुभवले आहेत.

अंडरशूटचा संशय आणि अपयशी लँडिंग

मिळालेल्या प्राथमिक माहितीनुसार विमान अंतिम टप्प्यात योग्य ग्लाइड पाथवर नव्हतं. सुरक्षित लँडिंगसाठी 1000 फूट उंचीवरच विमान स्थिर (stabilised approach) असणं आवश्यक असतं – योग्य वेग, योग्य उतार आणि रनवेच्या मध्यरेषेशी अलाईनमेंट.

जर विमान खूप खाली आलं, तर रनवेच्या आधीच जमिनीला स्पर्श होतो, याला अंडरशूट म्हणतात. कमी दृश्यमानतेत आणि वाऱ्याच्या परिस्थितीत अंडरशूटचा धोका जास्त असतो. दोनदा लँडिंगचा प्रयत्न करण्यात आला, यावरून परिस्थिती किती कठीण होती हे स्पष्ट होतं. अशावेळी डायव्हर्ट करणं हा पूर्णपणे सुरक्षित आणि स्वीकारार्ह निर्णय असतो.

GAGANचा वापर का नाही?

या अपघातानंतर भारताच्या GAGAN (GPS-Aided Geo Augmented Navigation) प्रणालीकडे पुन्हा लक्ष गेलं आहे. ही प्रणाली GPS सिग्नल अधिक अचूक करून पायलटला अत्यंत नेमकं मार्गदर्शन देते. ILS नसलेल्या, लहान, लहान रनवे किंवा अवघड भूभागातील विमानतळांसाठी GAGAN फार उपयुक्त आहे.

GAGANच्या मदतीने पायलट स्थिर उतार राखू शकतो, अंडरशूट आणि नियंत्रण गमावण्याचा धोका कमी होतो. तरीही अनेक लहान आणि उच्च-जोखमीच्या विमानतळांवर GAGAN अप्रोच अनिवार्य नाही. धक्कादायक बाब म्हणजे अपघातग्रस्त Learjet 45XR मध्ये GAGAN प्रणालीच बसवलेली नव्हती.

नियामक अपयश आणि DGCAवर प्रश्न

हा अपघात फक्त पायलट किंवा एका विमानतळाची चूक मानता येणार नाही. हा एक व्यवस्थात्मक अपयश आहे. मंगळुरू आणि कॅलिकट अपघातांनंतरही टेबल-टॉप रनवेवर कडक नियम, अत्याधुनिक लँडिंग सिस्टीम्स आणि कठोर ऑपरेटिंग मर्यादा लागू झालेल्या दिसत नाहीत.

हेच चित्र याआधीही दिसलं आहे. Air India Boeing 787 च्या फ्युएल कंट्रोल स्विच प्रकरणात अमेरिकेच्या FAAने स्पष्ट सूचना दिल्या होत्या, पण भारतात अंमलबजावणी संथ राहिली. IndiGoच्या वारंवार घडलेल्या घटनांनंतरही कारवाई उशिरानेच झाली. आपला नियामक बहुतेक वेळा अपघातानंतर जागा होतो, आधी नाही.

यामागचं मोठं कारण म्हणजे DGCAचं नेतृत्व. DGCAच्या वरिष्ठ पदांवर प्रामुख्याने सामान्य प्रशासकीय अधिकारी असतात, ज्यांना उड्डाण, विमान अभियांत्रिकी किंवा एअर ट्रॅफिक कंट्रोलचा प्रत्यक्ष अनुभव नसतो. एवढ्या तांत्रिक क्षेत्रात केवळ फाईल्स आणि नियमांवर आधारित नियमन अपुरं ठरतं.

याउलट अमेरिकेचा FAA किंवा ब्रिटनचा CAA पाहिला, तर तिथे नियामक प्रमुख स्वतः अनुभवी पायलट आणि एव्हिएशन तज्ज्ञ असतात. FAAचे प्रमुख ब्रायन बेडफर्ड हे परवाना असलेले पायलट आहेत, तर UK CAAचे प्रमुख रॉब बिश्टन हे व्यावसायिक पायलट असून Boeing 787 सारखी विमाने उडवण्याचा अनुभव आहे.

बारामती अपघात हा एक इशारा आहे. लहान विमानतळांवरील अपुरी सुविधा, VFRवर अवलंबित्व, GAGANसारख्या प्रणालींचा संथ स्वीकार, आणि तांत्रिक जाण नसलेलं नियामक नेतृत्व – या सगळ्यांचा मिळून हा परिणाम आहे.

भारताला खरंच विमान सुरक्षा सुधारायची असेल, तर विमानतळांची पायाभूत सुविधा आधुनिक करावी लागेल, प्रगत नेव्हिगेशन प्रणाली अनिवार्य कराव्या लागतील आणि सर्वात महत्त्वाचं म्हणजे DGCAसारख्या संस्थांचं नेतृत्व अनुभवी एव्हिएशन व्यावसायिकांच्या हाती द्यावं लागेल. विमानवाहतुकीत सुरक्षितता फक्त कागदोपत्री नियमांनी नाही, तर खोल तांत्रिक समजुतीनेच येते.

view comments